Задать вопрос	Введите номер вопроса:

Следует обратить внимание, что действующий ГК впервые содержит норму об ответственности по обязательствам сторон по всем видам договора перевозки (ст. 747). Однако эта норма одновременно является и отсылочной: в случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную ГК и иными актами законодательства, а также соглашением сторон. Следовательно, при рассмотрении вопросов ответственности сторон в различных видах договора перевозки необходимо учитывать особенности вида перевозки и соответственно договорных обязательств сторон, установленные транспортными уставами, кодексами и иными актами законодательства.

Вышеупомянутая норма ГК предусматривает также возможность заключения между сторонами договора перевозки соглашения, устанавливающего иную ответственность за неисполнение (ненадлежащее исполнение) договора. Вместе с тем п. 2 ст. 747 ГК уточняет, что соглашения перевозчиков с пассажирами и грузовладельцами об ограничении или устранении установленной законодательством ответственности недействительны, за исключением случаев, когда возможность таких соглашений при перевозках груза предусмотрена законодательством.

Однако и общие вопросы ответственности по договору перевозки имеют свои особенности.

Во-первых, ответственность по этому договору строится, скорее, по принципу вины (чем без вины), хотя и в форме презумпции вины обязанной стороны. Она выражается следующей формулой: перевозчик в соответствии с п. 1 ст. 750 ГК несет ответственность, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

Ответственность же независимо от вины, как, например, у предпринимателя (п. 3 ст. 372 ГК), выражается несколько иной формулой: лицо, не исполнившее обязательство либо исполнившее его ненадлежащим образом при осуществлении предпринимательской деятельности, несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение обязательства невозможно вследствие непреодолимой силы, то есть чрезвычайных и непредотвратимых при данных условиях обстоятельств.

Так складывается и судебная практика. Например, решением Хозяйственного суда г.Минска от 23.03.2006 (дело N 404-13М) в иске к перевозчику было отказано по следующим основаниям. В случае повреждения груза при осуществлении международной перевозки грузов в результате дорожно-транспортного происшествия, произошедшего не по вине перевозчика, иск о взыскании с перевозчика ущерба удовлетворению не подлежит, поскольку он не имел возможности предотвратить обстоятельства, в результате которых произошло повреждение <2>.
--------------------------------
<2> Информационно-поисковая система "КонсультантПлюс:Беларусь" за 2006 год.

И этот отличительный признак (принцип вины) характерен не только для ГК, но и для другого законодательства, регулирующего договор перевозки (с некоторыми нюансами).

Правда, в некоторых транспортных кодексах данный отличительный признак сформулирован таким образом, что можно говорить об ответственности независимо от вины.

Так, например, в ст. 113 Кодекса внутреннего водного транспорта Республики Беларусь (далее - КВВТ) <3> формула ответственности выглядит так: за задержку отправления судна, перевозящего пассажира, или опоздание прибытия его в пункт назначения (за исключением перевозок внутренним водным транспортом в городском и пригородном сообщении) перевозчик по требованию пассажира уплачивает ему неустойку в размере 6 процентов стоимости проезда за каждый час задержки, но не более 30 процентов стоимости проезда, если не докажет, что задержка или опоздание судна имели место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправностей судна, угрожающих жизни или здоровью пассажира, или иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика. Здесь присутствует одновременно и непреодолимая сила и другие обстоятельства, не зависящие от перевозчика.
--------------------------------
<3> Кодекс внутреннего водного транспорта Республики Беларусь от 24.06.2002 N 118-З // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 10.07.2002, N 76, 2/867.

Отметим, что далеко не все цивилисты разделяют точку зрения на ответственность в перевозочных правоотношениях по принципу вины. По одному из мнений, определенные в транспортных уставах и кодексах обстоятельства, признаваемые основаниями освобождения участников обязательств по перевозке грузов от ответственности за нарушение соответствующих условий договора (при их надлежащем доказывании нарушителем), никак не могут свидетельствовать о том, что такая ответственность строится на принципе вины. Такой подход законодателя, скорее всего, свидетельствует об обратном: в соответствии с п. 3 ст. 401 ГК лицо, нарушившее обязательство при осуществлении предпринимательской деятельности, несет ответственность, если не докажет, что надлежащее исполнение оказалось невозможным вследствие непреодолимой силы. Однако иное может быть предусмотрено законом или договором. Применительно к обязательствам по перевозке грузов транспортные уставы и кодексы и определяют это самое "иное", т.е. дополнительные основания освобождения от ответственности. Такая конструкция ответственности не имеет ничего общего с принципом вины <4>.
--------------------------------
<4> Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. Книга 4. Издательство "Статут", 2003.

Во-вторых, ответственность по договору перевозки ограничена пределами стоимости груза (не более стоимости груза). Так, пунктом 2 ст. 750 ГК предусмотрено, что ущерб, причиненный при перевозке груза или багажа, возмещается перевозчиком в следующих размерах:
- в случае утраты или недостачи груза (багажа)
- в размере стоимости утраченного или недостающего груза (багажа);
- в случае повреждения (порчи) груза (багажа)
- в размере суммы, на которую понизилась его стоимость, а при невозможности восстановления поврежденного груза (багажа) - в размере его полной стоимости;
- в случае утраты груза (багажа), сданного к перевозке с объявлением его ценности, - в размере объявленной стоимости груза (багажа).

Решением Хозяйственного суда Витебской области от 23.01.2006 (дело N 439-7/2005) иск к перевозчику удовлетворен, поскольку перевозчик не представил надлежащих доказательств того, что частичная утрата груза произошла не по его вине <5>. При этом суд исходил из следующих фактических обстоятельств. Иск заявлен унитарным производственным предприятием "А" (УПП "А") к индивидуальному предпринимателю И. (ИП И.) о взыскании ущерба от частичной утраты (недостачи) груза.
--------------------------------
<5> Информационно-поисковая система "КонсультантПлюс:Беларусь" за 2006 год.

Суд установил, что между истцом и ответчиком 01.03.2004 г. был заключен договор перевозки, в соответствии с которым согласно товарной накладной N 3401/98 от 09.08.2005 ответчиком была совершена перевозка принадлежащего истцу груза (раствор фенолоформальдегидной смолы) по маршруту ОАО "К" г.Орехово-Зуево (Российская Федерация) - УПП "А" г.Полоцк (Республика Беларусь). При передаче груза от перевозчика заказчику обнаружена недостача груза в количестве 633 кг на сумму 25320 российских рублей. Факт недостачи зафиксирован сторонами в акте N 1 от 11.08.2005. Претензия заказчика оставлена перевозчиком без удовлетворения.

В соответствии с пунктом 1 статьи 17 Конвенции о договоре международной перевозки грузов (Женева, 19 мая 1956 г.) (далее - КДПГ) транспортер несет ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, происшедшие в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей.

Пунктом 417 Правил автомобильных перевозок грузов, утвержденных постановлением Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь от 01.07.2002 N 20, статьями 75 - 79, 83 Закона Республики Беларусь "Об автомобильном транспорте и автомобильных перевозках" также установлено, что обязанность доказывать то, что утрата, повреждение или просрочка в доставке груза произошли по вине грузоотправителя (грузополучателя), явились следствием обстоятельств, которые автомобильный перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, лежит на перевозчике.

Ответчик не доказал суду наличие обстоятельств, освобождающих его от ответственности за несохранную перевозку.

В силу пункта 2 статьи 27 КДПГ в случае, когда данные, служащие для исчисления подлежащей возмещению суммы, не выражены в валюте государства, в котором предъявлено требование о возмещении, перерасчет в эту валюту производится по текущему курсу дня в месте выплаты возмещения.

При таких обстоятельствах хозяйственный суд пришел к выводу об обоснованности исковых требований и удовлетворил их в пределах заявленных требований.

Доводы ответчика суд не принял, так как они не подтвердились материалами дела: вины отправителя в утрате (повреждении) груза ответчик не доказал. Каких-либо доказательств в подтверждение своих доводов ответчик не представил.

Ограничение ответственности и даже освобождение от ответственности предусмотрено и другим законодательством.

Так, Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь (далее - КТМ) <6> в ст. 132 устанавливает перечень оснований освобождения перевозчика от ответственности: перевозчик не несет ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) принятого к перевозке груза, а также просрочку его доставки, если докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или просрочка его доставки произошли вследствие:
- действия непреодолимой силы;
- опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах;
- спасания людей или разумных мер по спасанию имущества на море;
- пожара, возникшего не по вине перевозчика;
- действий или распоряжений государственных органов и (или) портовых властей;
- военных действий или общественных беспорядков;
- действия или бездействия отправителя, фрахтователя или получателя;
- скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли;
- скрытых недостатков тары или упаковки груза;
- недостаточности или неясности марок;
- забастовок или иных обстоятельств, вызвавших полное или частичное приостановление или ограничение работ;
- иных обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.
--------------------------------
<6> Кодекс торгового мореплавания Республики Беларусь от 15.11.1999 N 321-З // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 08.12.1999, N 90, 2/96, ст. 132.

Кроме того, перевозчик не несет ответственности за утрату, недостачу или повреждение (порчу) принятого к перевозке груза, если указанные обстоятельства возникли вследствие скрытых недостатков судна.

Очевидно, что некоторые из перечисленных обстоятельств выходят за пределы, так сказать, общепринятого перечня оснований освобождения от ответственности на началах отсутствия вины, в частности действия обстоятельств непреодолимой силы и умысла субъекта, потерпевшего определенные негативные последствия правонарушения со стороны других субъектов.

Отправитель и фрахтователь в морских торговых перевозках в части ответственности определенно поставлены в более привилегированное положение, ибо за причиненные перевозчику убытки они несут ответственность только на началах вины.

Перечень оснований для освобождения от ответственности присутствует и в Уставе железнодорожного транспорта общего пользования (далее - УЖТОП) <7> и в некоторых других актах законодательства.
--------------------------------
<7> Постановление Совета Министров Республики Беларусь от 02.08.1999 N 1196 (ред. от 16.03.2005) "Об утверждении Устава железнодорожного транспорта общего пользования" // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 10.09.1999, N 67, 5/1506.

Специфические же условия и размеры ответственности перевозчика устанавливаются другими актами законодательства: транспортными кодексами, уставами и т.п.

Так, Воздушный кодекс Республики Беларусь (далее - ВК) <8> устанавливает ответственность перевозчика за просрочку доставки груза (ст. 114). Различаются размеры такой ответственности. За просрочку доставки пассажира, багажа или груза в пункт назначения перевозчик уплачивает неустойку в размере двадцати пяти процентов базовой величины, установленной законодательством, за каждый час просрочки, но не более пятидесяти процентов провозной платы, если не докажет, что просрочка имела место вследствие непреодолимой силы, устранения неисправности воздушного судна, угрожающей жизни или здоровью пассажиров воздушного судна, либо иных обстоятельств, не зависящих от перевозчика.
--------------------------------
<8> Воздушный кодекс Республики Беларусь от 16.05.2006 N 117-З // Национальный реестр правовых актов Республики Беларусь, 25.05.2006, N 78, 2/1214, ст. 110.

ГК же такую ответственность предусматривает за задержку отправления только пассажира (ст. 749). А в отношении размеров ответственности ГК отсылает к иному законодательству.

Своеобразно регулируется ответственность грузоотправителя в воздушных перевозках грузов. В частности, согласно ст. 115 ВК грузоотправитель несет ответственность за вред, причиненный перевозчиком третьим лицам, а также самому перевозчику вследствие недостоверности или неполноты сведений, предоставленных грузоотправителем. Примечательно, что законодатель устанавливает определенную степень ответственности для грузоотправителя за фактически противоправные действия другого лица - перевозчика, который совершил то или иное правонарушение вследствие неточности, допущенной со стороны грузоотправителя - фактического инициатора самой перевозки.

В главе 12 КВВТ содержатся нормы, регулирующие как наиболее общие вопросы ответственности перевозчика и других участников этих отношений, так и нормы, детализирующие их ответственность за некоторые конкретные нарушения условий договора перевозки. Эта глава имеет и соответствующее название: "Ответственность перевозчика, буксировщика, грузоотправителя, грузополучателя и пассажира при перевозках внутренним водным транспортом". В частности, за причинение вреда жизни или здоровью пассажира при перевозке внутренним водным транспортом перевозчик несет ответственность, установленную законодательными актами Республики Беларусь; однако договором перевозки стороны опять-таки могут предусмотреть более строгие меры ответственности перевозчика за такое причинение вреда по сравнению с той ответственностью, которая установлена законодателем.

Не только перевозчик обременен определенными мерами ответственности за те или иные нарушения в процессе транспортировки объекта перевозки. Статья 119 КВВТ содержит основания и меры ответственности также грузоотправителя и грузополучателя. В частности, грузоотправитель за указание в коносаменте недостоверных наименования груза, необходимых мер предосторожности, свойств груза, а также за отправление груза, запрещенного для перевозки внутренним водным транспортом, несет ответственность в виде уплаты неустойки в размере пятикратной провозной платы за перевозку такого груза на все расстояние перевозки. Кроме того, данная ответственность грузоотправителя наступает независимо от того, вынужден ли последний возместить перевозчику (буксировщику) еще и убытки, связанные с данными обстоятельствами. И грузоотправитель, и грузополучатель могут понести ответственность в том числе за сверхнормативный простой судов и задержку контейнеров, если такие меры ответственности предусмотрены в договоре перевозки. Безусловно, грузоотправитель также несет ответственность и при нарушении им основного договорного обязательства - обязательства по оплате перевозки. В данном случае следует обратить внимание на то, что, поскольку данное обязательство является по своей сути денежным, то на сумму невнесенного платежа подлежат начислению проценты за пользование чужими денежными средствами в соответствии со статьей 366 ГК. Кроме того, часть 3 статьи 119 КВВТ предусматривает дополнительную неустойку по отношению к грузоотправителю в размере одного процента неуплаченной суммы за каждый день просрочки независимо от платы за сверхнормативный простой судна по причине неоплаты перевозки.

КТМ также имеет свои особенности в регулировании ответственности при перевозках. Он устанавливает ответственность:
перевозчика за правильное размещение, крепление и сепарацию груза на судне (ст. 107);
отправителя груза перед перевозчиком за убытки, причиненные вследствие несвоевременной передачи, недостоверности или неполноты необходимых документов на груз (ст. 111);
перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, а также за просрочку его доставки с момента принятия груза к перевозке и до момента его выдачи (ст. 131).

КТМ даже предусматривает случаи заключения соглашений об ограничении или освобождении от ответственности (ст. 140): "Перевозчик и грузовладелец вправе заключить соглашение об ограничении или устранении установленной законодательством ответственности в случаях:
1) морской перевозки груза на основании коносамента с момента принятия груза до его погрузки на судно и после выгрузки груза до его сдачи;
2) морской перевозки груза на основании коносамента живых животных и грузов, которые в соответствии с договором перевозятся на палубе;
3) морской перевозки определенных грузов на особых условиях, когда характер или состояние груза либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна осуществляться морская перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, если в этом случае выдается не коносамент, а иной документ, подтверждающий получение груза для морской перевозки".

КТМ требует также от получателя груза внимательного отношения к приемке груза с серьезными последствиями вплоть до распределения ответственности. Если до выдачи или во время выдачи груза получатель в письменной форме не сделал заявления перевозчику об утрате, недостаче или повреждении (порче) груза и не указал общего характера утраты, недостачи или повреждения (порчи) груза, то считается, что груз получен в соответствии с условиями коносамента, поскольку не доказано иное (ст. 122).

Серьезной особенностью УЖТОП является также то обстоятельство, что он предусматривает ответственность в виде штрафа.

Хозяйственными судами Республики Беларусь регулярно рассматривается достаточно большое количество споров, возникающих из правоотношений сторон по перевозке. Примечательно, что на сегодняшний день наблюдается тенденция не к сокращению числа подобных споров, а, напротив, к их еще большему распространению. Чем это обусловлено? Нет сомнения в том, что одной из первоочередных причин роста числа споров из отношений по перевозке является недостаточная осведомленность сторон в сфере законодательства, регулирующего эту группу правоотношений, что еще больше осложняется многогранностью самого законодательства. Сегодня в системе белорусского законодательства действует более 500 нормативных актов, регулирующих различного рода правоотношения в сфере перевозки.

По этой причине весьма понятен тот факт, что стороны по договорам перевозки зачастую не выполняют свои обязанности в полном объеме, тем самым нарушая нормальный ход гражданского оборота и соответственно права других его участников. Безусловно, участники правоотношений по договору перевозки обладают неотъемлемым правом защиты своих законных интересов, в том числе в судебном порядке. Однако следует обратить внимание, что ст. 751 ГК установлен обязательный досудебный порядок разрешения споров путем предъявления к стороне-правонарушителю претензии на условиях, предусмотренных законодательством. Согласно пункту 2 ст. 751 ГК иск к перевозчику может быть предъявлен грузоотправителем или грузополучателем в случае полного или частичного отказа перевозчика удовлетворить претензию либо неполучения от перевозчика ответа в тридцатидневный срок.

Среди множества споров, возникающих между субъектами хозяйствования из отношений по договору перевозки, значительное место занимают споры о возмещении ущерба, причиненного грузу. Пункт 1 ст. 750 ГК предусматривает ответственность перевозчика за несохранность груза или багажа, произошедшую после принятия его к перевозке и до выдачи грузополучателю, уполномоченному им лицу или лицу, уполномоченному на получение багажа, в случае если перевозчик не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Проанализировав данную норму, приходим к выводу о том, что на сегодняшний день гражданским законодательством предусмотрена ответственность перевозчика за несохранность перевозимого им груза, основанная на началах риска, ибо перевозчик освобождается от ответственности лишь в случае действия обстоятельств, строго оговоренных законодательством. Такими обстоятельствами могут быть причины, зависящие от грузоотправителя или грузополучателя; особые естественные свойства перевозимого груза; недостатки тары или упаковки, которые не могли быть замечены при наружном осмотре при приемке груза к перевозке; сдача к перевозке груза без указания в перевозочных документах особых свойств груза, требующих особых условий перевозки, и пр. К тому же бремя доказывания своей невиновности и добросовестности также лежит именно на перевозчике. Указанное обстоятельство не может не оказывать на стороны, исполняющие обязанности перевозчика по договорам перевозки, определенное воздействие, стимулирующее к строгому соблюдению норм законодательства и отношению к своим обязанностям с повышенной ответственностью. Кроме того, изначально при заключении договора перевозки у перевозчика возникает обязанность подать отправителю груза под погрузку исправные транспортные средства в состоянии, пригодном для транспортировки соответствующего груза, о чем свидетельствует пункт 1 статьи 745 ГК.

Перевозчик и грузоотправитель согласно со статьей 748 ГК несут ответственность соответственно за неподачу транспортных средств и за неиспользование поданных транспортных средств. Кроме того, специальным законодательством уточняется и размер ответственности сторон договора перевозки. В частности, в п. 110 УЖТОП установлено, что за неподачу предприятиями Белорусской железной дороги вагонов и контейнеров для выполнения перевозок, непредъявление грузов, неиспользование грузоотправителем поданных вагонов и контейнеров или отказ его от предусмотренных заявкой вагонов и контейнеров уплачивается штраф в следующих размерах:
- по грузам, перевозка которых заявляется в тоннах и вагонах, - 0,1 базовой величины с тонны;
- по грузам, погрузка которых заявляется только в вагонах (кроме рефрижераторных и транспортеров), - 5 базовых величин за вагон;
- по грузам, перевозка которых заявляется в среднетоннажных контейнерах массой брутто 3 или 5 тонн, - соответственно 0,25 и 0,5 базовой величины за контейнер;
- по грузам, перевозка которых заявляется в крупнотоннажных контейнерах массой брутто 20 и более тонн, - 2 базовые величины за контейнер.

Таким образом, на наш взгляд, в любом случае при участии в перевозках, а в особенности если участие в перевозках непосредственно сопряжено с осуществлением предпринимательской деятельности, субъектам данных правоотношений следует особое внимание уделять вопросам ответственности за те или иные правонарушения. Прежде чем вступать в отношения по перевозке, каждому субъекту необходимо четко понимать спектр своих прав и обязанностей, что не составит больших затруднений, если в любой ситуации суметь сориентироваться в системе правовых норм, регулирующих ответственность субъектов перевозки, а также основания освобождения от нее.

Для того чтобы чувствовать постоянную уверенность в своей безопасности и защищенности, а также в безопасности перевозимого груза и пр., необходимо знать хотя бы основные нормативные правовые акты, составляющие базу правового регулирования перевозок, а также следить за их изменениями и дополнениями. Современные условия рыночного оборота товаров, работ и услуг требуют от всех звеньев производственной цепочки четкого и неукоснительного исполнения своих договорных обязательств, а по сему надлежащая обеспеченность участников правоотношений по перевозке достоверной и актуальной правовой информацией также является одним из обязательных условий бесперебойного и эффективного гражданского оборота в этой сфере.

Анализируя неодинаковость подходов в вопросах ответственности в перевозочных правоотношениях (равно как и других транспортных проблем), можно сделать следующие выводы.

Такая неодинаковость продиктована как наличием объективной специфики правоотношений, так и субъективными факторами (совмещение функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования в одном органе государственного управления, ведомственная принадлежность и монополистическое положение отдельных перевозчиков, историческая и традиционная привычка, несовершенство правового регулирования и т.д.). Эти же факторы убедительно свидетельствуют о необходимости конструктивного реформирования транспортного законодательства. Кстати, в Российской Федерации такая работа уже ведется несколько лет <9>.
--------------------------------
<9> А.В.Ерш. Реформирование транспортного законодательства (концепция изменений) // Вестник Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации, N 6, 2007, с. 74 - 97.

Материал подготовлен с использованием правовых актов
по состоянию на 30 августа 2007г.

Версия для печати

Специалисты:

    30 дней |  Рейтинг |  Онлайн